大家说上海的位置好，但是我却要说广州的位置比上海还要好得多，很意外？？ 首先上海的优势，位于中国南北中心区域，其次有长江流域，大平原，人口多。除此之外就没有了。而上海根本不能建设航运中心，为什么？我国的决策是错误的，把上海定位为航运中心就是根本的错误决定。一、上海不在主航道：我们先看亚洲主要航线图，这个图是马六甲到韩国釜山和日本的大致主要航道。压根不需要经过上海。 不在主航道，釜山，日本需要你转运吗？根本不需要，转运的成本还高呢，白白走那么多的航线。但是无论日韩的航线如何他们都需要经过南海，所以南海才是我国的航运中心要地，而不是东海的上海。而实际也印证了我的观点。世界级的8个亚太物流中心4个在南海，分别是：广州，香港，深圳和新加坡。而其他的：上海，神户-大阪，东京和天津只是作为某个区域的物流中心，形成不了中转的功能。换句话说珠三角的区域就有3个世界级的物流中心，其亚太中心地位根本无法撼动。二、上海根本没有深水港：航运的根本是物流的便宜，而不是大小，长三角的深水港在洋山港和舟山—宁波港，但是根本不能带来物流的便宜。其吞吐量大，无非是各地只能合并港口，比如苏州，南通不具备建设大港的条件，只能去洋山港，温州只能去舟山，大船卸货后驳船到腹地，但是物流成本比珠三角每个集装箱贵1000元的物流以上，效益极低，早把长江的航运优势化解与无形，我们来分析为什么？？ 里面的红圈圈是长三角的深水港，我们看，上海的洋山港在一片淤泥里面最大深度只能到15.5米，这个深度只能勉强停下15万吨满载。而事实洋山港有记录以来只能停下13万吨满载，根本满足不了第六代集装箱船15万吨的要求，第四期洋山港只能规划5万吨和7万吨港口，根本连10万吨都难停。我们再谈谈宁波，没错，你说得对宁波可以停下大船，但是也是毫无意义，看到北仑区，舟山，都是深水港，但是你没有工业和产业腹地，我就问你一个问题，你是年薪百万的航运人才，你愿意住山里吗？没有腹地只能中转，到上海200公里，到苏州250公里，到南京更是300公里以上，加上建港，桥梁，难度大，成本高，也就是深水港并不能给长三角带来航运物流的便宜，建来何用？？横沙港？需要填海，挖泥，对长江口进行改造，其对生态和河流的改变难以预计，投入的成本也是数千亿，就算你有了深水港，建设成本也是要企业成本，有和没有深水港有何区别，其次能够预测在长江口大工程给长江一带生态带来的影响吗？两个国际级自然保护区不要了吗？显然没有人可以预测是祸是福。 目前20万吨船，到洋山港，只能去宁波或者深圳卸货，在进入到洋山港区域，世界最大的集装箱船到洋山港只能装载3000个集装箱，而其满载确是19000个左右。所以根本只能沦为次港口，而不能作为主港。吞吐量大，只是合并了一堆城市，而其成本高，则使得企业的利润更加微薄。三、长江利弊：长江既是优势也是劣势。长江是季节性的，每年11月到次年4月往往进入枯水期，水深不足影响航运。我们再看另外两个地图 大家可以看到，在长江航运进入枯水期，重庆和成都走陆路到广州的成本距离要低于到上海。其次从武汉虽然离开上海近些，但是你还需要考虑2个因素：其一、上海港口比广东贵，因为没有深水港，需要2次中转费。其二、从上海到南海还需要走上1300公里的海运，其成本相当于陆地多走130公里。基于这两个原因武汉在长江枯水期的时候，走广州的物流并没有比上海贵，而时间却节省了许多。所以武汉以后再无长江。四、关于上海的总结没有深水港，不在主航线，做国际中转根本毫无可能性，韩国和天津谁愿意拉着20万吨的船去上海换10万吨船？？长江是周期性物流河流，丰水期尚可，枯水期，武汉之后再无长江。所以做航运中心根本就只是一个幌子，根本不具备条件。五、广州的地理位置优势 首先广州的位置，在于南海的背面，位居亚太中心点位附近，及其有利于国际贸易和中转。为什么强调中转？？中转意味着什么？我国航运物流马六甲就占了70%，假设华南和其他为两个国家，航运物流就决定了一个东西，广东就会吃掉最有附加值的加工，而把低层次的加工再丢给长三和京津唐地区。因为航运物流到广东的成本是最低的，出货也是最低的。这里还有一个叫做首达港和末离港的概念，首达港就是达到中国的第一个港口，而末离港就是离开中国的最后的一个港口。很显然，上海根本做不到。大船从马六甲出来，就可以直奔广州，深圳和香港了，所以它们就是亚太物流中转的中心，都是世界级大港。换句话说我国航运物流的第一次中转贸易决定权根本不可能是上海，而是广深港，这是最为重要的一次决策，这里孕育了世界金融中心——香港，中国金融中心——深圳和商业中心——广州。在这里做定价权的优势比在上海要好得多。六:广州深水港深水港带来大物流，低成本，这是上海根本不具备的优势。让我们看看广州的深水港，南沙港： 红圈处就是广州的深水港，它位居珠三角最核心的地段，距离腹地十分近，腹地可以达到数千万人口，而随着中山珠海人口的密集，其未来直接腹地可达到接近一亿人口，优势远比洋山港大得多，投入也低得多。物流成本很低，而它可以停下20万吨轮船满载，注定了物流成本十分低。下图就是【满载】的中海环球号直接停泊广州南沙港，19100万个集装箱满载，霸气！！！！而上海洋山港只能装3000个停泊，多了你就不用出港口了。 这意味着广州每一个集装箱的成本进来或者出去就要低于上海1000元以上。这个优势非常的巨大，按港口吞吐量而言，数以千万的集装箱，一年的利润广州就比上海节省了数百亿。不可同日而语。中国港口腹地散货形的广州第一，而中转的确是深圳第一。七：上海腹地根本不如广州，腹地大之说极其荒诞。一旦说及腹地，上海完全秒杀广州，然并卵，是的在【国内】是的，但是这仅仅是国内。什么意思，你考虑过国际吗？我们再次看地图： 虽然国内腹地不如你上海大，从地图看广州珠三角地区可以拥有东南亚作为国际腹地，而东南亚是理想的腹地，其一、距离欧美中东更近，其次免税港，人力资源更低，港口多，物流低。上海呢？你只能通过高昂低效的河运而已。你把日韩变为腹地？绝无可能，因为日韩没有资源，而日韩只会把上海沦为腹地，所以上海的国际腹地为零！！！八，资源世界的资源主要是中东出口，到广州的距离和到上海的距离，我懒得说了。南海的资源和东海比，根本就没得比，比什么？？资源运输也是广州领先。九、南沙是广州逆袭上海的胜负手：广州南沙区是我国最佳的临港产业区，可以停泊满载20万吨级巨轮，距离产业腹地如图所示： 其港口优势远不是上海洋山港可比的。在这里国家已经批准航运中心，租赁中心，大宗商品交易，正在期待重开1期货交易所，一旦形成巨大的产业流，加上三个亚太物流中心广深港的合力，在这里形成我国的金融，航运，和定价中心完全可以。 我们看到南沙附近中山，南沙本身，佛山还有大片的土地未开发，或者处于低开发状态，未来在这里形成大人口，聚集数以千万的人口完全可行，而此时广州将逆袭上海。十、其他题外话：广州的优势除了上面说的，还有华侨，广东的华侨占了全国大半，在人气上上海根本不能和广州比。其次上海老龄化户籍是30%以上，到2020年36%。广州目前只有16%，也是远低于上海的。上海的最好的地（长江入口，浦东外高桥地区）已经开发了，也就那样了，而广州最好的地南沙再开发中，未来逆袭，完全可行。发现商业背后的地理逻辑 呈现地理之上的商业奇观中国商业地理 | 作者：大仙吹牛 | 转载请注明作者及出处